Ook de auto moet aan klimaatdoel bijdragen

Elektrische stadshuurauto en laadpunt van Auto-Lib in Parijs

Elektrische stadshuurauto en laadpunt van Auto-Lib in Parijs

Bijna onopgemerkt schroeft het kabinet de ambities voor zuiniger en schoner rijden omlaag, via de Autobrief-II die donderdag in de Tweede Kamer wordt besproken. Mathijs Bouman legt in zijn column (FD, 1 september) al de vinger op een paar merkwaardige maatregelen in de autobrief. Nog merkwaardiger is dat nu het kabinet weliswaar heeft besloten in beroep te gaan tegen het klimaatvonnis van de Haagse rechtbank, maar wel de nodige maatregelen wil treffen, de automobiliteit door de autobrief eerder minder dan meer CO2 hoeft te reduceren. De doelstelling voor 200.000 volledige en semi-elektrische voertuigen in 2020 wordt niet gehaald en ook niet meer nagestreefd, elektrische auto’s met een flinke actieradius worden minder gestimuleerd. Dat betekent praktisch dat veel kilometervretende lease-rijders liever zullen kiezen voor diesel en benzine (waarvoor de bijtelling omlaag gaat) dan voor elektrisch (waarvoor de bijtelling boven de 50.000 Euro omhoog gaat). Voor rijden op groen gas, ongeveer even schoon als elektrisch rijden, komen geen vergelijkbare stimulansen als voor stekkerauto’s. Het is terecht dat staatssecretaris Wiebes van Financiën de autobelastingen opnieuw doordenkt. De fiscale prikkels voor volledig en hybride elektrische auto’s waren succesvol, maar ook veel te duur. Vooral de zogeheten plug-in hybrides (PC Hoofttractoren met een elektrisch pretpakket) slurpten belastinggeld én nog steeds veel brandstof. Voor hetzelfde belastinggeld is veel meer CO2-winst te boeken.

Betere prikkels

Maar om dat voor elkaar te krijgen zijn betere prikkels nodig dan nu in de Autobrief II staan. Idealiter zou elke ton CO2 op dezelfde manier moeten worden behandeld, ongeacht de techniek waarmee deze wordt gereduceerd. En ongeacht de gewichtsklasse van de auto, het aantal kilometers dat iemand rijdt of de haarkleur van de chauffeur. Die gelijke behandeling ontbreekt in de Autobrief II. Verder zou binnen elk van de deelmarkten (zoals zakelijk/privé, klein/midden/groot/luxe) de zuinigste en schoonste optie de aantrekkelijkste moeten zijn. Dat is in de Autobrief-II niet het geval. De staatssecretaris voert per 2019 een grens van 50.000 Euro in waarboven de fiscale bijtelling voor elektrische auto’s ineens naar hoog tarief gaat. Die grens geldt in de huidige praktijk alleen voor Tesla, momenteel de enige volledig elektrische auto met een actieradius die groot genoeg is om de zakelijke veelrijder over te halen om elektrisch te rijden. Zo’n actieradius is alleen maar te bereiken met een kanjer van een batterij, die alleen al 35.000 Euro kost. Kennelijk wil de staatssecretaris liever niet dat kilometervreters naar elektrisch overstappen maar voor benzine of diesel kiezen. Vreemd, ook electoraal gezien, want die categorie lijkt bij uitstek een VVD-publiek. Die groep mag van minister Schultz wel 130 km/uur rijden, maar van partijgenoot Wiebes dat dan liever niet elektrisch. Ten slotte zou er een innovatieregeling in het fiscale pakket moeten zitten, om veelbelovende technieken te stimuleren die nog een ontwikkeling moeten doormaken. Het is interessant juist in Nederland als stads-staat te experimenteren en innovatieve bedrijvigheid naar Nederland te halen. Een gelegenheidscoalitie van onder meer RAI, Bovag, ANWB en Natuur en Milieu bepleitte een innovatiefonds, maar Wiebes pakt het idee niet op. De autobrief laat dus kansen liggen, en pakt op onderdelen zelfs averechts uit. Dat is onbegrijpelijk als alle departementen extra hard zullen moeten werken om hun bijdrage aan het klimaatdoel te leveren.

Jan Paul van Soest (Eerder als opinie-artikel gepubliceerd in FD, 3 september 2015)

Delen

Labels:, , , ,